ПО СТРАНИЦАМ ГАЗЕТЫ СЕВЕРНАЯ МАГИСТРАЛЬ (Северная ж.д.) - Страница 4 Локомотивщик Алтая Техническая литература, телеграммы, распоряжения, приказы РАО РЖД. Действующие инструкции. Большой выбор софта, фильмы, сериалы. Дополнительную информацию можно посмотреть на сайте : http://grin59.narod2.ru/ Похожие темы Поиск На сайте G o o g l e Результаты : Сообщения Темы Последние темы Сегодня в 2:12 pm автор Сегодня в 2:10 pm автор Сегодня в 2:01 pm автор Сегодня в 1:58 pm автор Сегодня в 1:57 pm автор Сегодня в 1:55 pm автор Сегодня в 1:52 pm автор Сегодня в 1:49 pm автор Сегодня в 1:47 pm автор Форум Помощь форуму Статистика посещений
:: Страница 4 из 5 , , , 4 , 2012 01 18 История Северной железной дороги Северная железная дорога пролегает на Севере и Северо-Востоке России, по территории Полярного Урала и северной части бассейна реки Оби. Управление дороги находится в Ярославле. Направление Северной железной дороги совпало с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска. Этот тракт связывал север страны с центральными губерниями еще во времена Ивана Грозного. Со временем появилась необходимость в строительстве более надежного пути, которым стала железная дорога. В начале 1859 г. было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Возникновение общества связано с именем профессора Московского университета, друга Герцена и Гоголя - Федора Васильевича Чижова. Это был разносторонне одаренный человек: крупный ученый в области физики и механики, писатель, историк литературы и искусства. К строительству первой русской (без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада Ф В. Чижов привлек московских купцов. Среди них были братья Шиповы, И. Ф. Мамонтов. В июне 1858 года учредители внесли в уставный капитал по три тысячи рублей серебром, таким образом, общий капитал для строительства дороги составил 15 тысяч рублей серебром. Председателем правления общества стал Ф. В. Чижов. 31 марта 1858 в Главное управление путей сообщения и публичных зданий был представлен проект будущей дороги. 8 мая 1858 года Главное управление путей сообщения и публичных зданий выдало разрешение на концессию постройки железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. 29 мая 1859 г. был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. В Уставе говорилось: Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной тяги железной дороги через Сергиевский Посад учреждается общество под названием Общество Московско-Ярославской железной дороги . На продолжение дороги от Сергиева Посада до Ярославля общество должно было получить дополнительное разрешение от правительства. В Уставе также указывалось, что капитал создается путем выпуска акций. В 1859 году началось строительство Троице-Сергиевской железной дороги, протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и на дороге началось движение поездов. В 1867 году правление общества обратилось в правительство с просьбой о продолжении дороги до Ярославля. Предполагалось построить трассу по сложившемуся гужевому тракту на Переславль. В 1868 году было выдано разрешение на строительство, но устав, представленный правлением общества, был изменен. Изменилась и длина трассы: она должна была пройти на Александров, а не на Переславль как предполагалось ранее. Длина участка от Троице-Сергиевского Посада до Ярославля определялась в 196 верст, а вся протяженность дороги от Москвы до Ярославля составляла 262 версты. Дорога была построена к 1 января 1870 года, а движение по ней открыто 18 февраля. По тем временам темпы строительства можно было назвать скоростными - за два года построили 200 верст путей. Трасса пересекала реки Серую, Нерль, Сару, Устье и другие, почти через все построили металлические мосты. На крупных станциях, таких, как Александров, Ростов, Ярославль, были возведены каменные здания вокзалов. Соединив Москву с крупным губернским городом Ярославлем, дорога приобрела значение магистральной. Для получения прибыли необходимо было увеличить поток грузов. Чтобы привлечь купцов и промышленников Волги, владельцы дороги снизили тарифы на перевозки. Это привело к тому, что волжские торговцы предпочли везти свои товары не по Московско-Нижегородской, а по Московско-Ярославской дороге. В частности, это относится ко всем хлебным грузам Поволжья. После смерти Ивана Федоровича Мамонтова в 1869 году, все больше стал заниматься делами общества его сын - Савва Иванович Мамонтов, который вскоре стал директором дороги. С. И. Мамонтов был просвещенным и талантливым человеком, он старался привлекать к работе в службах дороги известных инженеров и ученых. Так, заместителем начальника службы пути стал заведующий кафедрой Строительное искусство императорского Московского инженерного училища (ныне МИИТ) профессор И. М. Федорович, а инженером технического отдела дороги - преподаватель кафедры Железные дороги того же учебного заведения, будущий академик В.Н. Образцов. Акционерное общество продолжало ходатайствовать о дальнейшем продвижении Московско-Ярославской дороги от Ярославля на север страны. 24 июня 1870 года акционерное общество получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля (станция Урочь на левом берегу Волги) до Вологды, длиной 196 верст. Железная дорога соединила главнейший водный путь страны - Волгу с рекой Вологдой, входящей в состав Север-Двинского бассейна, а также связала город Вологду с районами Центральной России. Дорога заменила старинный торговый тракт, ведущий к Архангельскому порту. Дорога была разделена на два отрезка, первый от Вологды до Данилова был сдан 8 января 1872 года. Участок от Данилова до Вологды вступил в строй 20 июня 1872 года. В 1870 году общество Москвоско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от станции Рыбинск до станции Бологое. Появилась возможность доставлять в Петербург хлеб, поступающий в Рыбинск с низовьев Поволжья. В 1872 году от станции Александров Московско-Ярославской дороги до села Карабаново, где находилась известная бумагокрасильная фабрика Зубова и Баранова, была построена так называемая Карабановская ветвь протяжением 10 верст. В 1874-1875 гг. встал вопрос о сооружении железной дороги от Рыбинска на Ярославль. Правление общества обратилось в правительство с прошением о разрешении на постройку Рыбинско-Ярославской линии. Одновременно с этим общество отправило ходатайство в правительство о разрешении строительства железной дороги на Кострому. Хотя необходимость сооружения этой линии была признана Министерством путей сообщения, постройку отложили на 20 лет. Сооружение дороги началось в 1866 г., а закончилось лишь в 1887 г. Дорога строилась на сбережения Ф. В. Чижова. 90-е годы XIX века характеризуются подъемом железнодорожного строительства в России. В 1893 году вступает в строй линия Ермолино - Середа. В это же время обществом Московско-Ярославской дороги сооружены ветки: Бельковская - от станции Александров до станции Киржач, длиной около 30 верст, и Юрьев-Польская - от станции Бельково до станции Юрьев-Польской, протяжением 83 версты. В 1894 году от станции Мытищи до Щелково Московско-Ярославского участка была проложена линия длиной 32 версты. В ноябре 1896 года вступила в эксплуатацию железнодорожная линия Иваново - Тейково, а через два года - Нерехта - Середа. Большое значение приобретала внешняя торговля через Архангельский порт. Поэтому в мае 1894 года представители правления общества Московско-Ярославской дороги обратились в Министерство финансов с ходатайством о предоставлении концессии на постройку и эксплуатацию железной дороги от Вологды на Архангельск. Будущая трасса должна была пройти от Вологды до Северной Двины. На реке предполагалось организовать переправу к Архангельску. Вскоре общество получило концессию и было переименовано в общество Московско-Ярославско-Архангельской дороги. Строительство началось в 1894 году. Местность, по которой прокладывали дорогу, представляла собой непроходимые болота и тундру. Мошинское болото тянулось вдоль линии на протяжении 23 верст. Для того чтобы пройти по болоту, клали бревенчатый настил. Насыпи проваливались в топи по несколько раз, прежде чем можно было укладывать рельсы. Случалось, что целые составы с балластом уходили в топи. Для укрепления насыпи строители делали продолговатые срубы, засыпали их камнями и опускали в топи. Но это не всегда помогало. На торжественном открытии дороги 17 ноября 1897 года после прохода правительственного поезда на одном участке пути насыпь вместе со шпалами и рельсами ушла в болото. После этого происшествия дорога была закрыта на три месяца: строились дополнительные укрепления, вбивались сваи. Дорога вводилась в эксплуатацию по мере готовности отдельных участков. Первым был сдан отрезок пути от станции Вологда до станции Кубино длиной 83 версты, вторым - от Архангельска до станции Тундра протяжением 40 верст. Оба участка использовались для перевозки леса. Регулярное движение было открыто только в 1898 году. От станции Архангельск-пристань до города Архангельска можно было добраться на пароходе. Во время весеннего разлива Северной Двины поезда не доходили до станции Архангельск-пристань 6-8 верст и останавливались на станции Исакогорка. С окончанием строительства Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога состояла из трех главных участков: Москва - Ярославль (262 версты), Ярославль - Вологда (191 верста), Вологда - Архангельск (595 верст). В 1895 году общество Московско-Ярославско-Архангельской дороги выкупило Шуйско-Ивановскую и Ермолино-Середскую дороги, которые до этого принадлежали обществу Шуйско-Ивановской железной дороги. В конце 90-х годов построены новые линии: Юрьев-Польский - Тейково (1899 г.), Москва - Савелово (1902 г.). Одновременно со строительством дороги в Вологде, Ярославле, Рыбинске и других городах строились мастерские для ремонта подвижного состава. К концу XIX в. в ведении дороги были две переправы (Ярославль, Архангельск) и семь городских станций: Архангельск, Иваново-Вознесенск, Кинешма, Кимры, Москва, Ярославль. В 1899 году была построена узкоколейная дорога от Москвы до Котласа. Таким образом, к Северной Двине подошли две железные дороги, сыгравшие важную роль в экономическом развитии Архангелькой губернии. 1 апреля 1900 года Московско-Ярославско-Архангельская дорога перешла в казну. В 1902 - 1905 гг. за казенный счет строилась линия Петербург - Вологда - Вятка. Эта дорога впоследствии была разделена на две отдельные: Петербург - Вологда и Вологда - Вятка с ветвью Буй - Данилов. В январе 1906 года к Московско-Ярославско-Архангельской дороге присоединились линии Обухово - Вологда и Званка - Гостинополье, принадлежавшие ранее Николаевской дороге. В начале XX века Вологда превратилась в железнодорожный узел. Через Вологду Архангельск получил связь с Москвой и Петербургом. С 1 января 1907 года все линии Московско-Ярославско-Архангельской дороги стали называться Северными железными дорогами. В феврале 1913 г. состоялось открытие моста через Волгу у Ярославля. В 1936 году Северные железные дороги разделены на Северную железную дорогу (г. Вологда) и Ярославскую железную дорогу (г. Ярославль). В 1939 году началось сооружение трассы от Коноши до Воркуты, которая была введена в эксплуатацию в декабре 1941 года. В 50-е годы структура Северной железной дороги претерпела следующие изменения: в 1953 году в ее состав вошла Ярославская железная дорога, а в 1959 г. - Печорская. В 1956 г. построена линия Кострома-Галич протяжённостью 127 километров. В 1958 г. начато сооружение крупнейшего в Европе совмещённого железнодорожно-автомобильного моста через Северную Двину в Архангельске, который вступил в эксплуатацию в декабре 1964 года. Вторая половина ХХ века характеризуется относительной стабильностью границ и структуры Северной железной дороги. Прослеживается четкая специализация всех ее отделений. На 80-е годы приходится пик объемов перевозок, с которым железнодорожники-северяне достойно справились. Это еще раз доказало правильность выбранного курса развития хозяйства Северной железной дороги, подтвердило высокую профессиональную подготовку людей, работающих на одной из ведущих в стране магистралей. В 1990 году была принята Программа укрепления экономики Северной железной дороги и перехода к работе в условиях рыночных отношений . Большой раздел в ней отведён улучшению быта железнодорожников, ветеранов труда, подготовке кадров. Жилой фонд дороги к этому времени составлял более 3 миллионов квадратных метров. В течение 1986 - 1992 годов свои жилищные условия улучшили более 9,5 тысячи семей железнодорожников. А в январе 1992 года Северная железная дорога становится членом Ассоциации организации системы МПС по перевозкам /АСЖД/, а ещё раньше, в 1989 году, она вступила соучредителем железнодорожного банка. 16 сентября 1993 года исполнилось 125 лет Северной железной дороге. Её протяжённость составляет более 6 тысяч километров. Свое будущее Северная железная дорога связывает с освоением природных богатств Республики Коми и севера Тюменской области. Строительство новой магистрали на полуострове Ямал создает транспортную базу для завоза грузов в данный регион. Запасы топлива Тимано-Печорского топливно-энергетического комплекса оцениваются в 200 миллиардов тонн, что определяет перспективы развития региона, а значит и участия транспортников в этом важном для страны деле. В последующие годы границы и структура Северной железной дороги остались неизменными. Карта Северной железной дороги Admin Сообщения : 5386 Репутация : 48 Дата регистрации : 2011-05-07 Возраст : 43 Похожие темы Похожие темы Опубликовать эту запись на: в Вс Фев 12, 2012 10:07 am 8 февраля в Вологодской дистанции электроснабжения Северной дирекции инфраструктуры состоялся пуск в эксплуатацию новой лаборатории для испытания защитных средств и электрооборудования. – На предприятии идёт внедрение системы бережливого производства, – рассказывает главный инженер дистанции Александр Фролов. – Совершенствование рабочего процесса мы начали с модернизации лаборатории, которая перестала справляться с увеличившимся количеством средств защиты. Энергетики используют широкий спектр защитных средств. Оперативные и заземляющие штанги, диэлектрические перчатки и боты, ограничители перенапряжения и изоляторы необходимы, чтобы человек не пострадал от воздействия электрического тока. Электромеханик Алексей Шубин (на снимке) показывает, как испытывают защитные свойства резиновых перчаток. Последние одевают на кронштейны и с помощью специальной каретки опускают в высоковольтную ванну с водой, куда подаётся напряжение. Ванна подключена к водопроводу и канализации, поэтому заполняется автоматически. Если, как говорят энергетики, «прошёл пробой», то есть какая-то перчатка проводит электрический ток, подача напряжения на неё прекращается, а на табло появляется световая индикация. Остальные же перчатки продолжают подвергаться испытанию независимо от неё. Последнее обстоятельство выгодно отличает новую лабораторию от прежней и существенно увеличивает её производительность. – Раньше лаборатория представляла собой самодельную схему из оборудования других аппаратов, – рассказывает старший электромеханик Павел Шутов. – За время, необходимое для испытания одной перчатки в старой лаборатории, теперь успеваем проверить четыре. Развешанные для сушки перчатки – обычная картина для любой дистанции электроснабжения. Но в Вологодской теперь не так. В специальной камере за пятнадцать минут высыхают 20 резиновых изделий. Алексей Шубин нажимает кнопку, и перчатки начинают послушно «шевелить пальцами», в каждую по отдельной трубке дует тёплый воздух. Также ускорился и упростился процесс испытания заземляющих штанг, указателей напряжения, пассатижей, кабельных ножей и другого инструмента. Удобно и то, что в лаборатории есть ноутбук, обучающий диск и принтер для распечатывания протоколов. Результаты исследований энергетики заносят в формирующуюся базу данных АСУЭ. в Вс Фев 19, 2012 3:33 pm В Воркуте есть район Железнодорожный. Несложно догадаться, какая профессия самая распространённая среди его жителей. Один из них – Вадим Вялов, заместитель начальника по эксплуатации эксплуатационного вагонного депо Воркута. 12 лет он достойно несёт звание железнодорожника, как его отец и деды. – Каждому новорождённому в нашем районе нужно сразу давать игрушечный молоточек или газовый ключик, – шутит Вадим Анатольевич. – С самого детства и дома, и в гостях у друзей и одноклассников я слышал разговоры о железной дороге. Мой путь был выбран с рождения. Оба дедушки Вадима Вялова работали путейцами на Воркутинском участке. Родители трудились в вагонном депо Воркута, там и познакомились. Анатолий Николаевич был токарем колёсно-роликового цеха, Евгения Алексеевна – крановщиком в сборочном цехе (тогда депо занималось и ремонтом). Узнав, что сын хочет продолжить династию, они очень обрадовались – не пропадёт семейное мастерство. Получив среднее специальное образование, Вадим начал трудовой путь слесарем на участке Воркута – Хановей. Потом работал бригадиром в ПТО Мульда, затем начальником этого ПТО. Следующий этап – начальник ПТО Воркута. На свою нынешнюю должность – заместитель начальника по эксплуатации вагонного эксплуатационного депо Воркута – Вадим Вялов был назначен два года назад в возрасте 35 лет. Начальник депо Виктор Игнатьев отзывается о нём как об ответственном работнике и грамотном специалисте. Конечно, без саморазвития карьерный и личностный рост невозможен. Вадим заочно окончил Ярославский филиал МИИТа, планирует получить второе высшее, экономическое образование. Говорит, сейчас без него никуда, а на достигнутом он останавливаться не собирается. – Уверен, железная дорога будет только развиваться, автотрассами такие масштабы, как у нас, не охватишь, – рассуждает Вялов. – Наше направление – яркий пример. Пока компания будет развиваться, ей будут нужны грамотные специалисты. О том, что не сразу выучился на инженера и начал путь с рабочих специальностей, Вадим не жалеет. Наоборот, это помогает ему находить общий язык с подчинёнными, видеть их работу, как говорится, «от и до». А под его началом трудятся 300 человек. Ко всем нужен свой подход. Кому-то достаточно объяснить, поговорить по-человечески, а есть и такие, кто только административные методы понимает. В итоге получается слаженная стабильная работа. Хоть и называется должность «заместитель начальника», работа вовсе не кабинетная – что называется, «в полях», постоянных разъездах. Тем и интересна. Задача – обеспечить постоянную безаварийную работу депо. – Мне нравится постоянное движение и общение с людьми, – признаётся Вадим. – А самое приятное в работе – достижение результата, достижение намеченных целей. Но как же при таком графике семья, домашний уют? Вадим улыбается: – Так у меня жена Елена тоже в нашем депо работает – инженером по обучению персонала. На работе чаще, чем дома, встречаемся. Цель Вадима – саморазвитие и развитие дороги, которая определила его жизнь. в Вс Фев 19, 2012 3:35 pm ПОДВЕДЕНЫ ИТОГИ ВЫПОЛНЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ КОЛДОГОВОРА В СОСНОГОРСКОМ РЕГИОНЕ Заработная плата сосногорских железнодорожников в прошедшем году увеличилась на 11,4%. Такие данные были озвучены на социально-экономическом форуме по подведению итогов выполнения обязательств коллективного договора в Сосногорском регионе в 2011 году. Об этом беседуем с Юрием Голубовым, руководителем Сосногорской территориальной организации Дорпрофжела – Юрий Алексеевич, как реализовывались гарантии колдоговора в самом северном регионе дороги? – Реализация пунктов коллективного договора проходила в плановом режиме. Работники региона пользовались льготами и гарантиями в установленном объёме. В отчётном периоде последовательно повышался уровень реальной заработной платы железнодорожников. В абсолютном выражении её средний размер превысил 42 тыс. руб. Кстати, по этому показателю железнодорожники среди предприятий Республики Коми занимают лидирующие позиции. – Условия труда сосногорских железнодорожников улучшились? – Отмечу, что в прошедшем году сумма средств, израсходованных на охрану труда, даже без учёта затрат на приобретение средств индивидуальной защиты, составила 95 млн руб. (1,03% от эксплуатационных расходов). Всего на предприятиях региона было реализовано 426 мероприятий различного характера, позволивших улучшить условия труда на 324 рабочих местах, на которых заняты 1250 работающих. На улучшение санитарно-бытовых условий в 2011 году направлено более 15 млн руб. Из этих средств большая часть израсходована на ремонт и реконструкцию (13 млн руб.), на 2,2 млн руб. было приобретено санитарно-техническое и бытовое оборудование. Принятые меры, несомненно, способствовали улучшению условий труда на предприятиях региона. Работа в данном направлении продолжится – железнодорожники на рабочих местах должны чувствовать себя максимально комфортно. – У работников региона есть возможность принять участие в оздоровительных программах? – Руководство региона и территориальная организация Дорпрофжела вопросам профилактики заболеваемости и санаторно-курортного лечения уделяет большое внимание. В 2011 году железнодорожники нашего региона поправляли здоровье в санаториях-профилакториях компании и магистрали. В структурах, где ощущалась нехватка путёвок, подключались профсоюзные организации, которыми в течение года было приобретено 160 путёвок в санатории Черноморского побережья. Укреплению здоровья и профилактике заболеваний среди работников отлично способствуют регулярные занятия спортом и физкультурой. Для мотивации железнодорожников и повышения их интереса к активному времяпровождению в регионе организуются спартакиады, устраиваются спортивные конкурсы. Отмечу, железнодорожная отрасль всегда отличалась заботой не только о тружениках, но и о членах их семей. В 2011 году всеми видами организованного отдыха оздоровлены более 330 детей работников региона: 164 ребёнка побывали в южных детских центра, около 170 ребят провели лето в ЛОК «Сахареж». – Как в регионе проводится работа с молодёжью? – Наша молодёжь энергична, инициативна. Молодые работники стремятся проявить себя и на производстве, и в общественной жизни. С такими активными людьми всегда приятно работать. Поэтому и наше взаимное сотрудничество с молодёжью региона оказывается плодотворным. Профорганизации всегда оказывают содействие любым начинаниям молодёжи. Так, при поддержке профсоюза представители молодёжи уже несколько лет в преддверии Дня защиты детей организуют благотворительные акции для детских дошкольных учреждений и социальных центров Республики Коми. Для детей железнодорожников ребята проводят конкурсы рисунков. В нынешнем году при непосредственном участии профсоюза была возрождена традиция формирования студенческих отрядов на железной дороге. Такой студенческий отряд из проводников сопровождал вагоны пассажирского поезда «Сиверко». в Вс Фев 19, 2012 3:37 pm ПРОБЛЕМА КОМПЕНСАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО-ПРЕЖНЕМУ АКТУАЛЬНА Главная задача ОАО «Северная пригородная пассажирская компания» сегодня – доказать властям регионов экономическую целесообразность своих расходов в 2011 году и обосновать расходы на год нынешний, а пока 1,5 млрд руб. записаны в графу «убытки». СППК обеспечивает бесперебойное курсирование поездов, удовлетворяющее потребности населения в перевозках на подведомственной территории. Федеральный и региональный бюджеты
Комментариев нет:
Отправить комментарий